La expansión del coche eléctrico se cala al faltar ayudas públicas y red de recarga

El vehículo eléctrico no acaba de despegar como alternativa a los motores propulsados por diésel o gasolina, pese a la carestía de los carburantes. En 2016 se matricularon 4.746 turismos, vehículos comerciales, industriales y buses alimentados con electricidad en España, una cifra que, pese a suponer un notable incremento del 51,5% respecto a 2015, está muy lejos de los 31.019 híbridos vendidos por no mencionar los 1,1 millones a combustible. La cuota de los eléctricos suma un pírrico 0,41%. En Galicia, de las 41.528 unidades matriculadas en 2016, solo 55 fueron de la opción más ecológica y 1.293, híbridos.

Un precio elevado, la falta de ayudas públicas tras el fin del plan Movea por el que se incentivaba con entre 2.500 y 5.500 euros la compra de turismos eléctricos y con entre 8.000 y 20.000 los furgones, camiones y autocares están entre los condicionantes que reducen el atractivo de esta tecnología. Así lo indica la patronal de fabricantes Anfac, que constata que también frena la demanda el incipiente desarrollo de las infraestructuras de recarga. A esto habría que añadir otro escollo: la todavía escasa autonomía de estos automóviles.

En un contexto en el que la reducción de la polución urbana ha adquirido una prioridad máxima, la tecnología eléctrica va introduciéndose lentamente en las flotas de buses, con 22 matriculaciones en 2016 en España, frente a las 8 del año anterior. También comienza a percibirse cierto avance en las flotas comerciales, con 849 ventas y los Renault Kangoo y Nissan NV200 entre los modelos con más demanda.

Pero mayor es el tirón de las iniciativas de ‘carsharing’, esto es, de coche compartido, que están impulsando fabricantes como PSA. En colaboración con Eysa, el grupo francés puso en marcha en diciembre en Madrid el servicio Emov, en cuyo marco se alquilan 500 Citroën C-Zero con 150 kilómetros de autonomía, una nueva tendencia enfocada sobre todo a los jóvenes pues el usuario puede coger y dejar el coche en cualquier punto de la ciudad que esté en la zona de servicio y reservar a través de internet. Previamente, en la capital, Daimler lanzó Car2Go, que con 500 Smart disponibles a un coste de 19 céntimos por minuto o 59 euros día más gastos de registro supera los 140.000 usuarios.

GANCHOS. A falta de que el Ministerio de Economía aclare si reditará las ayudas que incentivaban la compra y la instalación de puntos de recarga en zonas públicas, los fabricantes inciden en los beneficios fiscales. Además de estar exentos del impuesto de matriculación, los vehículos eficientes pueden transitar en los días en los que se restringe la circulación por la contaminación, como sucede en Madrid.

Otros ganchos son la exención de pago en zonas de aparcamiento regulado, los descuentos en peajes y el acceso a carriles destinados a vehículos de alta ocupación (VAO) o limitados a los buses. Los incentivos se extienden al IRPF en caso de trabajadores cuya retribución se satisfaga en parte con la cesión de un coche de empresa. Y es que Hacienda contempla una minoración del 30% de la valoración de la retribución en especie por uso de vehículos eléctricos.

ESTRATEGIA GALLEGA. Tras el pobre resultado cosechado por las versiones eléctricas de la Berlingo y la Partner fabricadas en Vigo con ayudas públicas, la Xunta centra su política de inversiones en las pymes. Entre los proyectos en desarrollo en la aceleradora Business Factory Auto creada con la Zona Franca, el clúster Ceaga y PSA figura CABB16, que desarrolla un sistema de distribución eléctrica y electrónica ultraligera para su montaje en coches de nueva generación. Por su parte, VMS Automotive trabaja en una motocicleta de tres ruedas propulsada con electricidad.

En paralelo, la Axencia Galega de Innovación y Repsol buscan incrementar la vida útil de las baterías y mejorar los procesos de recarga en una investigación conjunta.